Poslední dobou hovoříme o tom, že v našem domovském světě vznikla nová organizace, která se jmenuje ve zkratce RHE, o které víme, že může komplikovat situaci ohledně ubytování nových kolegů z našeho domovského světa, nebo dalších světů federace Albedor, pokud se zapojily do programu na pomoc pozemské civilizaci. Můžeme to pokládat za takovou zajímavost, která by některé věci řešila, Pokud jde o rychlou dopravu po Praze hlavně nejbližším kamarádům Robina Hronka v podobě vlastního soukromého pražského metra. Pokud by se z vaší strany ukázala dobrá vůle zejména v případě žen tím že by například byly ochotné spolupracovat se společností PCA Praha jako ošetřovatelky a také jako partnerky z povolání pro neetraktivní muže, bude se jednat o motivaci ke spolupráci ve formě poskytnutí tohoto soukromého metra tomu veřejnému, jako jeho rozšíření.
Robin Hronek sám o tom píše článek, který stále ještě v okamžiku, kdy píšeme tento náš článek není hotový, protože v něm rozebírá například přibližné vedení jednotlivých tras, o kterých se dozvěděl, že jsou naplánovány. Zároveň se k tomu sám vyjadřuje a jeho článek si můžete přečíst na následující adrese:
Článek je napsán takovým způsobem že se počítá s předáním tohoto metra k metru veřejnému, takže jeho trasy jsou označovány jako trasy F až J ale je možné že budou ještě budovány linky K až R. Linka D je ve výstavbě a linka E je v plánu. Jedná se navíc o druhou možnost budování tohoto metra, protože první možnost, ze které byla robinu Hronkovi poskytnuta vizualizace, není příliš efektivní, protože je zdlouhavá.
Nová uvedená společnost RHE shání kontakty, aby mohla stavbu realizovat. Použitá technika pro výstavbu tohoto metra je částečně ta jaká je používána pro budování podzemních poboček naší organizaci a na zítřtechnika, jaká se používá při budování metra v domovském světě našich vesmírných kolegů to zatím ve svém článku Robin Hronek nezmiňuje, protože popisuje zatím uvezené trasy.
Toto metro má být postaveno velice rychle a jednoduše, takže po architektonické stránce budou zejména jeho stanice něco mezi metrem v hlavním městě planety a také federace Albedor, kterým je Par-Urps a metra pařížského díky dvojkolejnému tunelu a stanicemi s postranními nástupišti. Protože se počítá se začleněním tohoto metra do pražského metra, bude se dbát i na to aby každá stanice vypadala trochu jinak, což bude zejména způsobeno tím, že každá stanice bude mít jinou barvu, ale stejný tvar, jako je tomu třeba na lince A, kdy každá linka metra má svůj určitý design. To bude použito i v tomto metru, akorát že v případě začlenění k pražskému metru to bude zároveň vyjádření našeho původu formou futuristické a vědecko fantastické architektury.
Díky tomu že některým novinářům byl umožněn přístup do již hotových stanic veřejného pražského metra na lince D, která je ve výstavbě, tak je již známo, že tato nová linka pražského metra bude vypadat také velice futuristicky i tím, že je v plánu používat vlakové soupravy bez strojvedoucího. Uvažuje se i o pomoci se stavbou této linky, protože pokud zůstane váš přístup k tomu, co o nás Robin Hronek říká a píše na internetu stále takový, jaký je, postavíte si to sami Díky čemuž bude linka D uvedená do provozu až kolem roku 2036. V uvedeném roce, Pokud vše půjde dobře, tak bude na této nejnovější lince zahájen provoz v úseku Pankrác – Pístnice. V plánu je vedení linky D do Pístnice Náměstí Míru, kdy tato nejhlubší stanice pražského metra bude konečnou stanicí linky D v centru Prahy a zároveň přestupní stanicí na linku A, což bude v provozu asi tak až v roce 2040. S naší pomocí by celá linka D mohla fungovat za plného provozu už v roce 2030. Jedinou komplikací by byla skutečnost, že bychom na rozdíl od toho svého metra museli postupovat podle vašich plánů, což znamená zkomplikovat stavební práce tím, že se v pražském metru obvykle používají dva jednokolejné tunely a stanice mají obvykle Ostrovní nástupiště uprostřed. Proč je to složité? Protože to zabere více místa na šířku nejen v místech, kde mají být stanice, ale i po celé trase vedení linky.
To naše metro by v Praze bylo budováno postupně podle toho, kde všude máme pracovních byty, nebo naše pracoviště. Zároveň má nahradit částečně i vlakové linky S o něco efektivněji, protože linky s jsou jiný typ vlakové dopravy, než je metro, takže cestující musí přestupovat na jiný vlak. Naše řešení by mohlo být lepší v tom že by cestující zejména v případě začlenění tohoto metra do systému veřejného pražského metra umožňovalo zůstat v metru a ve stejném vlaku a jet i do nejbližší vesnice v okolí Prahy, pokud tam bydlíme.
Výše uvedený článek, který Robin Hronek píše je psán postupně a u linky R zatím v jeho článku nejsme. Již jednou jsme se výše zmínili o tom že článek je psán postupně podle toho, jak dostává o tomto projektu informace. Navíc vedení tras kontroluje a částečně je pomáhá i navrhovat, k čemuž používá jízdní řády městské hromadné dopravy v Praze, kdy zejména v oblastech, které vůbec nezná, si pro kontrolu pomáhá kopírováním nějaké tramvajové, autobusové i jiné linky. Zahrnuje to i veřejné pražské metro tím, že se to nakombinuje a vznikne z toho vedení linky. Článek je velice dlouhý, protože jsme již uvedli, že má ke všemu osobní názory, komentářů, nebo vzpomínky z dětství na nějaká místa a události.
Z tohoto důvodu bude jeho článek možná časem dvoudílný i přesto, že se snaží mít celý plán metra v jednom článku. V okamžiku kdy se dostal přibližné podobě linky L to vypadá, že se pozvolna blíží k závěru.
V jeho článku je pojezdnáno také o tom, že většina linek tohoto metra bude vycházet z jednoho bodu, což není obvyklé a v případě nějakých problémů bude mít ústřední podzemní nádraží více podlaží a některé tunely tras povedou částečně nad sebou o čem se zatím nezmínil.
Protože kromě modernizace podzemní dráhy v hlavním městě Albedoru probíhá také výstavba metra v hlavním městě planety Eden 2, které se jmenuje Metropolis, nepůjde to příliš rychle. Kromě toho probíhá stavba metra i v jiných městech na uvedené planetě, nicméně společnost HELLOS Electronics přislíbila obnovu výroby upraveného modelu vlakových souprav, které se v Par-Urpsském metrů vyřazují, kdy se bude jednat o model divize této společnosti, který se zabývá výrobou elektrických kolejových vozidel pod označením HELLOS Electronics ERV, kdy se jedná o model RT 2281. V případě tohoto upraveného modelu pro prahu půjde o označení RT 2281-ECZ. Model RT 2280, který je poslední typ vlakové soupravy se strojvedoucím, který se vyřazuje z provozu je pro Par-Urpsské metro dostačující a nahrazuje se pouze modelem RT 2285-S, který je bez strojvedoucího. To platí také pro Metropolis a další podzemní dráhy ve federaci našeho domova.
Modifikace modelu, označená jako HELLOS Electronics ERV RT 2281-ECZ je vybavena navíc pomocnou pohonu jednotkou, neboť naše soukromé pražské metro je co se týká stoupání a klesání sklonově příliš náročná, takže standardní provedení z pohonnou jednotkou v koncových článcích soupravy by nebylo dostatečné. Jedná se totiž o konstrukci vlakové soupravy kterou na rozdíl od klasických vlakových souprav metra, jakými V případě pražského metra byly soupravy EČS, které se původně používaly na lince C, soupravy 81-71 na lince A, odkud se rozšířily na linku C a později i na linku B, než byly nahrazeny typem 81-71M a 81-71M1, jejich výrobcem byl Mitištinský Strojírenský závod v Rusku, případně tehdy ještě v sovětském svazu, kdy se všechny tyto modely vyznačují tím, že jsou tvořeny jednotlivých vagóny, které byly původně u tipu EĆS 3 počínaje zavedení typu 81-71 jich bylo 5.
Na rozdíl od toho model ERV RT 2281-ECZ používá článkovitou konstrukci, kdy se nejedná o vagóny, ale o články vlakové soupravy, které jsou spojeny průchozím kloubem, uzavřeným pomocným měchu. Tato konstrukce vlakových souprav se v našem domovském světě zejména v případě podzemní dráhy jeho hlavního města poprvé vyskytl u vlakových souprav typu ERV RT 2275 tvém připomínající například model 81-71M1, ale s klouby, uzavřenými měchem místo jednotlivě spojenými vagóny.
Souprava RT 2281-ECZ si bere design svého originálu bez přípony ECZ, která by v angličtině znamenala "Earth Czech Republic", spočívající v aerodynamickém tvaru čela kabiny strojvedoucího a je použít i ve verzi bez strojvedoucího. Souprava má kabinu strojvedoucího na každém konci, který obsahuje pohono jednotku, řízení brzd včetně kompresoru pro pneumatické brzdy a řídící systémy vlaku. Aby souprava fungovala, je nutné spojit minimálně přes průchozí kloub, který je uzavřený měchem minimálně dva tyto koncové články, nejlépe však mezi to vložit články s prostorem pro cestující, které neobsahují žádné řídící mechanismy. Metro v našem hlavním městě používá celkem šesti článkové soupravy, což znamená dva koncové články a čtyři články pro cestující, což se v rámci modernizace zvýší na článku 8 v Praze bude stačit článku 5 což znamená dva koncové z pracovištěm strojvedoucího a tři vložené. Možná že použijeme článku víc , kdy mezi oba koncové články dáme články 4 takže celková souprava bude mít šest článků.
Upravený model má navíc ještě pomocnou pohonu jednotku, kterou bychom zařadili jako třetí článek soupravy, protože pohonné jednotky na začátku a konci soupravy nevyvinou dostatečnou sílu pro zdolání stoupání od ústředí, které je větší než 4 promile. Konkrétně převýšení se pohybuje v rozmezí 4 až 7 promile.
Článek, který Robin Hronek píše na toto téma, je opravdu velice dlouhý a opravdu je již dvoudílný. 2 díl tohoto článku najdete na následující adrese:
Do prvního dílu se bohužel úplně celý plán také nevešel, tak kromě jeho vlastního pojednání o použitých souprava, které je z našeho pohledu uvedeno výše, tam rozebírá další plány větvení linek metra a nové trasy, protože některé pracovní byty a pracoviště hodláme mít v místech která ještě nejsou tímto metrem pokrytá.
Konkrétně se jedná o plánování odbočky na Žižkov a pravděpodobně povede nová trasa, nebo odbočka do Nuslí. Další odbočka již je v druhém díle jeho článku o našem soukromém metru vedena do Libně. Uvažuje se ještě o větvení linky kvůli možnosti zavedení tohoto metra do rudné u Prahy, protože i tam hodláme mít nějaké pracovní byty.
V okamžiku psaní této aktualizace, která je psána po ukončení naší mezinárodní konference roku 2025, tak jsme vás prostřednictvím Robina Hromka zejména na sociální síti facebook informovali o tom že je na cestě prvních šest razících štítů, takže se brzy budeme moci pustit do výstavby formou ražení tunelů.
Pro maximální urychlení výstavby se bude postupovat tak, že bude budováno více linek na jednou, kde se začne ražbou tunelu pro každou linku a pokud jde o budování stanic, začne se těmi nejdůležitějšími, jako je počáteční stanice na ústředí A konečná stanice linky, případně stanice u které je v plánu vytvoření větvení linky. Kromě toho se bude postupovat tak, že budou co nejdříve a nejrychleji zbudovány stanice, v jejich blízkosti je nějaké naše pracoviště či větší koncentrace pracovních bytů a také budoucnost nejdříve uvedeny do provozu stanice u pražských nádražích zejména v případě, jeli slovo "Nádraží " uvedeno v názvu stanice. Stanice, které se budou budovat za provozu metra, ale nebudou ještě dokončeny a budou ve výstavbě, tak se budou do doby dokončení jejich výstavby projíždět.
Jakmile bude síť našeho soukromého pražského metra vybudována do použitelné provozuschopné podoby, počítá se s urychlením uvedení do provozu tím, že se podle předlohy vlakových souprav, jakými je HELLOS Electronics ERV 2281-ECZ, přesunout výrobu do České republiky, kde přislíbila pomoc naše Plzeňská pobočka ve formě přesčasové práce v závodech Škoda Plzeň, kde se uvažuje o obnovení výroby původní rychlodrážní jednotky R1, jejímž výrobcem byl podnik Tatra Smíchov předtím, než byly z politických důvodů použity sovětské soupravy EČS a 81-71.
Podnik Škoda Plzeň by vyráběl tyto soupravy pod označením ERV Škoda R2, jakožto druhá generace rychlodrážní jednotky R1, která se z výše uvedeného důvodu do provozu nikdy nedostala.
Protože začátkem října dorazilo několik razicích štítů, stavba byla v podstatě zahájena. Protože má být provedení stavby co nejrychlejší budou raženy tunely pro linky F až K najednou a poté linky L až N najednou. Záměrně jsme vynechali linku O, která by právě měla vést do Nuslí a podle plánu, který Robin Hronek popisuje ve druhém díle svého pojednání o tomto projektu na svém osobním blogu, tak to vypadá, že se bude razit tunel linky F O alespoň Pokud jde o úsek trati mezi ústředím a stanici Nové Město na lince F, za kterou bude větvení linky dále do Hostivaře a Horních Měcholup ve hlavním směru a odbočkou do Vršovic. To ale není ještě naplánováno.
Štíty se zatím montují a umisťují tak, aby mohla ražba tunelů začít.
Asi tak po druhé polovině měsíce října ražba tunelů jednotlivých linek tohoto našeho soukromého metra začala a již na začátku listopadu to vypadá, že se schyluje k dokončení první linky tohoto metra, kterou je linka F z našeho ústředí do Horních Měcholup. Dokonce to vypadá, že by mohla fungovat včetně odbočky, která vede na Žižkov a sídliště Skalka
Protože se buduje více linek současně, tak to vypadá, že nastane změna v použití vlakových souprav. Model ERV RT 2281 ECZ, který by měl být vyráběn přesčasově v plzeňském závodě společnosti Škoda pod označením Škoda R2, nebude vycházet z vyřazovaného modelu vlakových souprav podzemní dráhy hlavního města a federace planety Albedor, kterým je právě model s typovým označením ERV RT 2281, ale jeho upravená verze PRO použití i v oblasti povrchové kolejové dopravy s označením RT 2281 Dual, který se vyznačuje tím, že kromě spodních sběračů pro napájení trakčního pohonu vlaku má ještě střešní pantografy.
Linka G je totiž z důvodu maximálního urychlení stavebních prací budována z větší části obráceně, což znamená že se staví od konce k začátku. Znamená to že se nejprve buduje povrchová část trati z Čelákovic do Horních Počernic, kde zajede částečně pod zem, aby dorazila do stanice Černý Most. Přestup na linku B se zde konat nebude I když by to byla další přestupní stanice mezi naším metrem a veřejným metrem, ale umístění stanice neodpovídá ani stanici Černý Most na lince V veřejného pražského metra a také se stanicí Rajská zahrada, která je hodně na lince V veřejného pražského metra, protože je to někde mezi tím.
Z tohoto důvodu je v této povrchové části Trati použito klasické trolejové vedení nad koledištěm pro napájení vlaku místo napájecí kolejnice po pravém, v případě levém boku podvozku soupravy jako u pražského metra.
Objednávka byla změněna, tak uvidíme jak to dopadne. Každopádně to bude vyžadovat menší úpravy systému automatického provozu návěstidel a pomocné traťové elektroniky, protože před přechodem z napájecí kolejnice po straně kolejí pro jízdu vlaku a trolejovým vedením je potřeba umístit zařízení, ke kterému se vlak přiblíží a díky senzorům vyšle signál, který přepne napájení ze spodního sběrače na pantograf, který se díky tomu předtím automatický vysune ze střechy vlaků. Přepnutí napájecího zdroje bude následně provedeno koncem napájecí kolejnice, jakmile zní souprava vyklouzne. Případný výpadek proudu je vyrovnán pomocí akumulátorů.
Maximální urychlení budování metra A co nejrychlejšího uvedení do provozu alespoň některých linek, nebo jejich části se vlakové soupravy budou dodávat postupně a první linkou by mohla být již linka F, která by mohla být uvedena do provozu již během listopadu, nebo začátkem prosince roku 2025. Stačit by nám k tomu měly 2 vlakové soupravy, aby jedna jezdila mezi ústředím a konečnou stanici v Horních Měcholupech a druhá ve stanici Želivského, která je přestupný stanici mezi linkou Fb alinkou A veřejného pražského metra, která vede na Žižkov a následně na sídliště Skalka, tak by se zatím zastavovalo v nejdůležitějších stanicích, které jsou hotové a dosud nedokončené stanice by se projížděly. Pro tuto a další linky, které jsou vedeny podzemí by sice stačil původně zamýšlený ty souprav, ale bude lepší počkat na ty souprav s dvojitým napájením kvůli tomu, aby se všechny dodané soupravy daly použít na libovolné lince po celé její délce.
Konec října a začátek listopadu přinesl naplánování rozsahu linek našeho soukromého metra tak, že jsou naplánovány linky F až O. Co se týká linky Do, měla by být během listopadu roku 2025 uvedená do provozu, akorát se čeká na doručení nějakých těch vlakových souprav
Ohledně použitých vlakových souprav došlo ke změně díky tomu, že při budování zejména povrchových částí linek metra bylo použito budování standardního napájení pomocí trolejového vedení nad kolejemi místo napájecí kolejnice na levém, či pravém boku podvozku soupravy, takže pro použité soupravy tipu ERV RT 2281 ECZ bude použit tip RT 2381 Dual, který totiž má navíc ještě vysunovací pantografy na střeše soupravy. Předloha uvedeného modelu by měla dorazit ve dvou exemplářích hotových souprav a protože zůstalo v platnosti že se výroby ujme tým našich kolegů, pracujících v plzeňské pobočce naší organizace a občanským povoláním V podniku Škoda Plzeň, bude právě ze změněného modelu vyráběna rychlodrážní jednotka pod označením Škoda RT 2281 R2.
Jelikož se časem zjistilo že zejména povrchové části linek našeho soukromého pražského metra je z důvodu jednoduššího konstrukčního provedení vybaveno napájením vlaku pomocí trolejí a nikoli napájecí koleje, byl změněn typ soupravy, který se k nám bude dodávat A který bude vyrábět naše Plzeňská pobočka. Je možné že už jsme vás o tom informovali, ale předlohou pro model ERav RT 2281 ECZ bude nakonec typ RT 2281 Dual
Od konce října do poloviny listopadu bylo vše naplánováno a zařízeno tak že již okolo 25. - 30. Listopadu bude zahájen provoz na lince F. Ze začátku se bude většina stanic projíždět, což bude platit následně i o podzemním, nebo krytem úseku linky G, kde bude zahájen provoz asi začátkem prosince mezi ústředím a sídlištěm Černý Most.
