Původní plán byl takový, že tato společnost vybuduje metro pro naše slovenské kolegy v Bratislavě, avšak mezitím se zjistilo, že si Slováci i mimo naší organizaci a komunitu postavila v Bratislavě vlastní veřejné metro ve spolupráci s francouzskou firmou, která toto metro budovala A poskytla na to úvěr
Co se týká Ostravy, původní plán byl takový, že se využijí některé části dolů na těžbu černého uhlí a Železné rudy, které jsou již částečně vytěžené, nebo se po politickém převratu 17.11.1989 přestaly tyto doly používat z důvodu ukončení provozu těžkého průmyslu v tehdejším Československu. Proto jsi naše organizace staví své pobočky na Ostravsku právě s využitím těchto pozůstatků těžkého těžebního průmyslu.
Konečně se dostáváme k tomu jak by takové ostravské metro mohlo vypadat a zatím máme k dispozici konkrétní představu alespoň o jedné lince tohoto metra, kterou můžeme označovat jako trasu A.
Ideální trasa ostravského metra (např. undergroundu či rychlodráhy) by propojila klíčové oblasti města od jihu na severovýchod podél historické průmyslové a komerční osy.
Praktický návrh stanic takové linky:
- Plocha Vítkovice / Dolní Vítkovice (DOV) – výchozí stanice u Vítkovických železáren a technického centra.
- Náměstí Republiky – zásadní přestupní uzel na tramvaje i autobusy.
- Elektra / Karolina – obsluha nákupní zóny a historického jádra.
- Stodolní – přístup k zábavnímu okrsku i železniční zastávce.
- Hlavní nádraží – napojení na dálkovou vlakovou dopravu.
- Přívoz / Sad Boženy Němcové – zakončení na druhé straně města s napojením směrem na Hlučínsko.
Dokonce máme i plánek trasy A ostravského metra, který neukazuje trasu úplně celou, ale určitou představu můžete díky tomu získat:
Díky tomu, že se na řešení tohoto problému zeptal osobně sám Robin Hronek umělé inteligence, která tuto ideální trasu navrhla a nakreslila též plánek, máme tím pádem vyřešen technický problém s napojením tratě trasy A ostravského metra na již existující stanici ve vítkovických železárnách, která byla vybudována pracovníky ostravské pobočky organizace BATRADIS ještě předtím, než se o metru v Ostravě začalo uvažovat a budovalo se rozšíření pražského metra o další linky, které zatím široké veřejnosti neslouží, což bude zatím případ i metra v Ostravě.
Stanice s názvem Plocha Vítkovice je totiž postavená tak, že se jedná o stanici z ostrovním nástupiškem, což znamená že jednotlivé koleje pro směr z Vítkovic a na druhé straně do Vítkovic jsou vedeny po straně a nástupiště je uprostřed. Za prostorem stanice směrem do centra města a dále není dost prostoru na vykopání úložné Jámy pro uložení razícího štítu, který poslouží k ražbě tunelu metra. Stejně jako u rozšíření pražského metra bude nejrychlejší A nejjednodušší způsob budování tohoto dopravního systému takové, že se bude jednat o jeden dvojkolejní tunel, kde stanice budou mít postranní nástupiště pro pravostranný nástup do vlakové soupravy stejně tak ale bude potřeba prostor pro přiblížení obou kolejí blíže k sobě tunelovou spojkou, aby nebylo potřeba budovat dva jednokolejné tunely, ale pouze jeden tunel dvoukolejný.
Vlakové soupravy v tomto metru jezdily by mohli být ty samé které používá rozšíření pražského metra, což znamená použití vlakových souprav, vyrobených podle vzoru ERV tip RT 2281, vyráběné přesčasově V podniku Škoda Plzeň. Tyto soupravy jsou vyráběné podtypovým označením ERV Škoda RT 2281 ECZ Dual. Neboť obsahují kombinaci spodních a střešních sběračů pro napájení trakce.
Uvažuje se ještě o dalších trasách ostravského metra, které by mohly být označeny jako trasy B a C, stejně jako u veřejného pražského metra, avšak barevné označení linek bude jiné. Již nyní na ukázkovém plánku máme trasu A vyznačeno červenou barvou. Linky B a C tak mohou být označené například tak, že trasa V může být vyznačená na plánku zelenou barvou a trasa V barvou modrou.
I když u rozšíření pražského metra o naše zatím soukromé linky, budou i zde nainstalovány skleněné zábrany, které slouží k ochraně proti pádu do kolejiště v nepřítomnosti vlakové soupravy ve stanici, které se otevřou v místech, kde vlaková souprava po zastavení ve stanici otevře dveře pro výstup a nástup cestujících. Provoz bez strojvedoucího jak v Praze u rozšíření pražského metra tak zde se zatím neplánuje, ale toto opatření které by i mimo naší organizaci mělo fungovat i na trase D veřejného pražského metra, kde budou vlaky jezdit zcela autonomie bez strojvedoucího.
V rámci předvádění vědecko fantastického původu naší organizaci na architektonickém a technickém provedení tohoto metra včetně rozšíření pražského metra bylo na místě použít v Ostravě, případně v Praze v našem rozšíření vlakové soupravy bez strojvedoucího, avšak dopravní vytížení v otázce množství přepravy cestujících není tak velké, aby to bylo potřeba. Pro zajímavost nám byl poskytnout původně pro Bratislavu ale nyní pro Ostravu, nebo Brno další vzorový typ souprav, které by právě neobsahovaly kabinu pro strojvedoucího, kdy by se jednalo o vzor s typovým označením ERV RT-A 2285 Lite, avšak bylo by nutné jinak pojmout uložení kolejiště v poměru k výšce nástupiště, nebo se v tomto případě jedná o jakousi hybridní soupravu, kombinující vlakovou soupravu metra a tramvaje. Prakticky To znamená že ve stanicích by koleliště mohlo být s nástupištěm v jedné rovině, neboť se jedná o soupravu metra s nízkopodlažním tramvajovým podvozkem, kdy jsou trakční agregáty, tvořené invertorovými motory s přímým pohonem kol zabudovány do stěn kabiny pro cestující a slouží jako podložky pro montáž sedadel jako v tramvaji. O tramvaj se ale nejedná, protože bychom to museli popsat jako tramvaj o délce vlakové soupravy metra. Takže od toho asi ustoupíme a použijeme to, co používáme na našich soukromých trasách metra v Praze, kdy pohodlí v podobě průchodnosti celé soupravy díky kloubovému propojení jednotlivých článků soupravy pomocí kloubů uzavřených měchem je zajištěna stejně.
Ohledně tohoto tramvajovitého provedení vlakové soupravy bychom měli takovou zajímavost, protože by mohlo být v některých případech efektivnější nebudete metro klasickým způsobem, kdy je trasa vedena zejména v centru města v podzemí a Na Okrajích města vystupuje na povrch, případně nad povrch, ale jednalo by se o kombinaci podzemní tramvaje s metrem Při použití souprav o velikosti vlakových souprav pro metro, což na naší domovské planetě je použito jako metro ve městě Petimburg.
Protože se počítá s tím, že by toto metro stejně jako naše soukromé linky v pražském metru časem používala Široká veřejnost, testovali jsme v našem rozšíření pražského metra systém přístupu ke stanicím pro určité lidi, kterým mají být zpočátku ošetřovatelky, pracující pro společnost PCA Praha a v případě Ostravy a později Brna té PCA Moravia zejména těch z nich, které pomocí projektu Robinhelp plní funkci životních partnerech z povolání. Specializovaná aplikace pro používání nejen pražského a nyní i ostravského metra, ale i vysokorychlostní železnice a podzemní magistrály, která pomocí rozšířené reality ukazuje místo, kde je přístup k tomuto dopravnímu systému bude těmto vybraným lidem včetně lidí Šárka o které se starají poskytnuta. Stejně jako v Praze, tak i zde bude platit, že nejde jenom o vstup do prostoru stanice, nebo příjezd na podzemní dálnici, případně nástupiště vysokorychlostní železnice, ale i pro výstup, nebo opuštění tohoto dopravního systému na konkrétním místě. V opačném případě by mohlo dojít k problémům, které by způsobily například situaci ve které by sice nebylo poznat že jsme danou stanici opustili libovolným východem, nebo z tunelu pro osobní či nákladní automobilovou dopravu vyjeli libovolným výjezdem, případně opustili stanici vysokorychlostní železnice libovolným východem, avšak v případě že jedeme domů, tak bychom ve svém bytě mohli najít cizí lidi a jiný nábytek, nebo potkávat své známé, kteří by nás neviděli a neslyšeli, pokud je chceme pozdravit. Jedná se totiž o maskování pomocí separované reality v časoprostorové kapse. Tím je docíleno skutečností, že vše, co zde popisujeme si může Robin Hronek vymýšlet jako svojí fantazii, což není pravda, která je taková, že je to utajená realita.
Tato skutečnost byl dalších důvod k tomu, že to tak dlouho mimo účasti na mezinárodní konferenci jednak organizace BATRADIS, tak na mezinárodní konferenci Allied Social Services nás zdržela, protože jsme museli vybudovat portálový systém pro možnost individuálního přístupu k těmto dopravním systému tak aby byl použitelný pro vybrané lidi. Neobešlo se to bez dodávky dalších počítačů z našeho domovského světa a vytvoření dalšího systému v síti soukromých linek naší organizace v pražském metru, což budeme nasazovat i v metru ostravském podle toho, jak bude vybudováno.
Abychom se ale vrátili k plánování a budování metra v Ostravě, tak ukázková trasa A je navržená pomocí umělé inteligence velice dobře, avšak nepokrývá vše, co by bylo dobré aby ostravské metro propojilo a ulevilo pozemní městské hromadné dopravě, nebo osobní automobilové dopravě proto je třeba ještě naplánovat linky B a C podobným způsobem, což znamená propojit okraje města s centrem v místech která zatím trasa a nepokrývá.
Co se týká návrhu trasy B, budeme se bohužel muset obejít bez nákresu, nebo použít jinou umělou inteligenci, ale díky neznalosti Ostravy pokud jde o to, co o tomto městě ví Robin Hronek, který se podílí na publikaci tohoto článku, mohlo by to vypadat přibližně tak to:
Navrhovaná trasa ze jihozápadu na severovýchod by mohla vést z Poruby nebo Dubiny přes Novou Ves, centrum města (např. Masarykovo náměstí) a Muglinov směrem do Michálkovic. V centru by se zároveň přirozeně křížila s dříve probíranou linkou z Vítkovic do Hlučína.
Jako přestupní stanice by mohla posloužit stanice Hlavní nádraží, kdo by se přestup na linku A, nebo obráceně přestup na linku B řešil pomocí ostrovního nástupiště mezi oběmi s možností přestoupit na vysokorychlostní železnici a zároveň vystoupit do budovy hlavního nádraží kvůli možnosti využít i veřejně dostupnou vlakovou dopravu.
Další věc, bez které se bohužel budeme muset obejít je konkrétní seznam stanic na trase B ostravského metra, ale určitou představu máme.
Žádné komentáře:
Okomentovat