Robin Hronek sám o tom píše článek, který stále ještě v okamžiku, kdy píšeme tento náš článek není hotový, protože v něm rozebírá například přibližné vedení jednotlivých tras, o kterých se dozvěděl, že jsou naplánovány. Zároveň se k tomu sám vyjadřuje a jeho článek si můžete přečíst na následující adrese:
Článek je napsán takovým způsobem že se počítá s předáním tohoto metra k metru veřejnému, takže jeho trasy jsou označovány jako trasy F až J ale je možné že budou ještě budovány linky K až R. Linka D je ve výstavbě a linka E je v plánu. Jedná se navíc o druhou možnost budování tohoto metra, protože první možnost, ze které byla robinu Hronkovi poskytnuta vizualizace, není příliš efektivní, protože je zdlouhavá.
Nová uvedená společnost RHE shání kontakty, aby mohla stavbu realizovat. Použitá technika pro výstavbu tohoto metra je částečně ta jaká je používána pro budování podzemních poboček naší organizaci a na zítřtechnika, jaká se používá při budování metra v domovském světě našich vesmírných kolegů to zatím ve svém článku Robin Hronek nezmiňuje, protože popisuje zatím uvezené trasy.
Toto metro má být postaveno velice rychle a jednoduše, takže po architektonické stránce budou zejména jeho stanice něco mezi metrem v hlavním městě planety a také federace Albedor, kterým je Par-Urps a metra pařížského díky dvojkolejnému tunelu a stanicemi s postranními nástupišti. Protože se počítá se začleněním tohoto metra do pražského metra, bude se dbát i na to aby každá stanice vypadala trochu jinak, což bude zejména způsobeno tím, že každá stanice bude mít jinou barvu, ale stejný tvar, jako je tomu třeba na lince A, kdy každá linka metra má svůj určitý design. To bude použito i v tomto metru, akorát že v případě začlenění k pražskému metru to bude zároveň vyjádření našeho původu formou futuristické a vědecko fantastické architektury.
Díky tomu že některý novinářům byl umožněn přístup do již hotových stanic veřejného pražského metra na lince D, která je ve výstavbě, tak je již známo, že tato nová linka pražského metra bude vypadat také velice futuristicky i tím, že je v plánu používat vlakové soupravy bez strojvedoucího. Uvažuje se i o pomoci se stavbou této linky, protože pokud zůstane váš přístup k tomu, co o nás Robin Hronek říká a píše na internetu stále takový, jaký je, postavíte si to sami Díky čemuž bude linka D uvedená do provozu až kolem roku 2036. V uvedeném roce, Pokud vše půjde dobře, tak bude na této nejnovější lince zahájen provoz v úseku Pankrác – Pístnice. V plánu je vedení linky D do Pístnice Náměstí Míru, kdy tato nejhlubší stanice pražského metra bude konečnou stanicí linky D v centru Prahy a zároveň přestupní stanicí na linku A, což bude v provozu asi tak až v roce 2040. S naší pomocí by celá linka D mohla fungovat za plného provozu už v roce 2030. Jedinou komplikací by byla skutečnost, že bychom na rozdíl od toho svého metra museli postupovat podle vašich plánů, což znamená zkomplikovat stavební práce tím, že se v pražském metru obvykle používají dva jednokolejné tunely a stanice mají obvykle Ostrovní nástupiště uprostřed. Proč je to složité? Protože to zabere více místa na šířku nejen v místech, kde mají být stanice, ale i po celé trase vedení linky.
To naše metro by v Praze bylo budováno postupně podle toho, kde všude máme pracovních byty, nebo naše pracoviště. Zároveň má nahradit částečně i vlakové linky S o něco efektivněji, protože linky s jsou jiný typ vlakové dopravy, než je metro, takže cestující musí přestupovat na jiný vlak. Naše řešení by mohlo být lepší v tom že by cestující zejména v případě začlenění tohoto metra do systému veřejného pražského metra umožňovalo zůstat v metru a ve stejném vlaku a jet i do nejbližší vesnice v okolí Prahy, pokud tam bydlíme.
Výše uvedený článek, který Robin Hronek píše je psán postupně a u linky R zatím v jeho článku nejsme. Již jednou jsme se výše zmínili o tom že článek je psán postupně podle toho, jak dostává o tomto projektu informace. Navíc vedení tras kontroluje a částečně je pomáhá i navrhovat, k čemuž používá jízdní řády městské hromadné dopravy v Praze, kdy zejména v oblastech, které vůbec nezná, si pro kontrolu pomáhá kopírováním nějaké tramvajové, autobusové i jiné linky. Zahrnuje to i veřejné pražské metro tím, že se to nakombinuje a vznikne z toho vedení linky. Článek je velice dlouhý, protože jsme již uvedli, že má ke všemu osobní názory, komentářů, nebo vzpomínky z dětství na nějaká místa a události.
Z tohoto důvodu bude jeho článek možná časem dvoudílný i přesto, že se snaží mít celý plán metra v jednom článku. V okamžiku kdy se dostal přibližné podobě linky L to vypadá, že se pozvolna blíží k závěru.
V jeho článku je pojezdnáno také o tom, že většina linek tohoto metra bude vycházet z jednoho bodu, což není obvyklé a v případě nějakých problémů bude mít ústřední podzemní nádraží více podlaží a některé tunely tras povedou částečně nad sebou o čem se zatím nezmínil.
Protože kromě modernizace podzemní dráhy v hlavním městě Albedoru probíhá také výstavba metra v hlavním městě planety Eden 2, které se jmenuje Metropolis, nepůjde to příliš rychle. Kromě toho probíhá stavba metra i v jiných městech na uvedené planetě, nicméně společnost HELLOS Electronics přislíbila obnovu výroby upraveného modelu vlakových souprav, které se v Par-Urpsském metrů vyřazují, kdy se bude jednat o model divize této společnosti, který se zabývá výrobou elektrických kolejových vozidel pod označením HELLOS Electronics ERV, kdy se jedná o model RT 2281. V případě tohoto upraveného modelu pro prahu půjde o označení RT 2281-ECZ. Model RT 2380, který je poslední typ vlakové soupravy se strojvedoucím, který se vyřazuje z provozu je pro Par-Urpsské metro dostačující a nahrazuje se pouze modelem RT 2285-S, který je bez strojvedoucího. To platí také pro Metropolis a další podzemní dráhy ve federaci našeho domova.
Modifikace modelu, označená jako HELLOS Electronics ERV RT 2281-ECZ je vybavena navíc pomocnou pohonu jednotkou, neboť naše soukromé pražské metro je co se týká stoupání a klesání sklonově příliš náročná, takže standardní provedení z pohonnou jednotkou v koncových článcích soupravy by nebylo dostatečné. Jedná se totiž o konstrukci vlakové soupravy kterou na rozdíl od klasických vlakových souprav metra, jakými V případě pražského metra byly soupravy RČS, které se původně používaly na lince C, soupravy 81-71 na lince A, odkud se rozšířily na linku C a později i na linku B, než byly nahrazeny typem 81-71M a 81-71M1, jejich výrobcem byl Mitištinský Strojírenský závod v Rusku, případně tehdy ještě v sovětském svazu, kdy se všechny tyto modely vyznačují tím, že jsou tvořeny jednotlivých vagóny, které byly původně u tipu EĆS 3 počínaje zavedení typu 81-71 jich bylo 5.
Na rozdíl od toho model ERV RT 2281-ECZ používá článkovitou konstrukci, kdy se nejedná o vagóny, ale o články vlakové soupravy, které jsou spojeny průchozím kloubem, uzavřeným pomocným měchu. Tato konstrukce vlakových souprav se v našem domovském světě zejména v případě podzemní dráhy jeho hlavního města poprvé vyskytl u vlakových souprav typu ERV RT 2275 tvém připomínající například model 81-71M1, ale s klouby, uzavřenými měchem místo jednotlivě spojenými vagóny.
Souprava RT 2281-ECZ si bere design svého originálu bez přípony ECZ, která by v angličtině znamenala "Earth Czech Republic", spočívající v aerodynamickém tvaru čela kabiny strojvedoucího a je použít i ve verzi bez strojvedoucího. Souprava má kabinu strojvedoucího na každém konci, který obsahuje pohono jednotku, řízení brzd včetně kompresoru pro pneumatické brzdy a řídící systémy vlaku. Aby souprava fungovala, je nutné spojit minimálně přes průchozí kloub, který je uzavřený měchem minimálně dva tyto koncové články, nejlépe však mezi to vložit články s prostorem pro cestující, které neobsahují žádné řídící mechanismy. Metro v našem hlavním městě používá celkem šesti článkové soupravy, což znamená dva koncové články a čtyři články pro cestující, což se v rámci modernizace zvýší na článku 8 v Praze bude stačit článku 5 což znamená dva koncové z pracovištěm strojvedoucího a tři vložené. Možná že použijeme článku víc , kdy mezi oba koncové články dáme články 4 takže celková souprava bude mít šest článků.
Upravený model má navíc ještě pomocnou pohonu jednotku, kterou bychom zařadili jako třetí článek soupravy, protože pohonné jednotky na začátku a konci soupravy nevyvinou dostatečnou sílu pro zdolání stoupání od ústředí, které je větší než 4 promile. Konkrétně převýšení se pohybuje v rozmezí 4 až 7 promile.